All PilotAware-utrustning har utvecklats för att upptäcka så många olika typer av Electronic Conspicuity som möjligt. I Europa inkluderar detta följande typer av transmission.
Dessa är..:
Dessa mål är så kallade bäringslösa mål eftersom deras radiella GPS-position inte sänds ut:
Driftsfrekvenserna och de modulationstekniker som används skiljer sig åt mellan äldre och nyare system. Därför krävs olika metoder för detektering. Mode-C- och Mode-S-transpondrar är äldre teknik som inte ger någon GPS-position och därför är den information om situationsmedvetenhet som tillhandahålls begränsad till höjdseparation och ett horisontellt avstånd som är proportionellt mot den mottagna effekten och signaländringshastigheten. Följaktligen kommer röst- och ljudvarningarna att skilja sig åt mellan de gamla och de nya systemen. I detta avsnitt beskrivs de olika sändningarna, teknikerna för hur de tas emot, vilken information som är tillgänglig och hur den presenteras i ljud- och bildformat.
1.PilotAware (869,525 MHz). Mål med bäring
PilotAware använder en modern överföringsteknik som är automatisk eftersom den inte kräver någon insats från piloten eller någon annan och beroende eftersom den är beroende av data från flygplanets GPS. Fördelen med att PilotAware kontinuerligt sänder ut sin GPS-position är att den är lätt att upptäcka och att dess unika position kan visas på en skärm. Dessutom kan en exakt röstvarning ges som liknar den som ges av en flygledare. Det vill säga bäring, höjdseparation och avstånd. Det viktiga med PilotAware är att denna information ges kontinuerligt och med större noggrannhet när den plottas på en skärm. (En flygledare kan bara beskriva sin bäring i förhållande till timmarna på en urtavla. Detta är positionen vid den tidpunkt som detekteras med ett fel på upp till +/- 30 grader och mycket hög latens†).
PilotAware-enheter använder den större av de två antennerna för att sända och ta emot PilotAware-signalerna.
2. FLARM (868,4 MHz). Mål med bäring
FLARM använder en modern sändningsteknik som är automatisk eftersom den inte kräver någon input från piloten eller någon annan och beroende eftersom den är beroende av data från flygplanets GPS. Fördelen med att FLARM kontinuerligt sänder ut sin GPS-position är att den lätt upptäcks och att dess unika position kan plottas på en skärm. Dessutom kan en exakt röstvarning ges som liknar den som ges av en flygledare. Det vill säga bäring, höjdseparation och avstånd. Det viktiga med FLARM är att denna information ges kontinuerligt och med större noggrannhet när den ritas upp på en skärm. (En flygledare kan bara beskriva sin bäring i förhållande till timmarna på en urtavla. Detta är en position med ett fel på upp till +/- 30 grader och mycket hög latens†).
PilotAware-enheter använder den större av de två medföljande antennerna för att ta emot FLARM-signaler när värdflygplanet är inom räckhåll för en ATOM GRID-markstation eller ett SkyGRID-relä. Alla ATOM GRID-markstationer inom räckhåll visas på PilotAware RADAR-sidan.
⚠️IF INGEN ATOM ELLER SKYGRIDUTSTYRT FLYGPLAN ÄR ATOM RÄCKVIDDEN FLARM-SIGNALER MOTTAGS INTE.⚠️
3. ADSB-Out (1090MHz) Mål med bäring
ADSB-Out använder en modern sändningsteknik som är automatisk eftersom den inte kräver någon insats från piloten eller någon annan och beroende eftersom den är beroende av data från flygplanets GPS. Fördelen med att ADSB-Out automatiskt (kontinuerligt) sänder ut sin GPS-position är att den är lätt att upptäcka och att dess unika position kan visas på en skärm. Dessutom kan en exakt röstvarning ges som liknar den som ges av en flygledare. Det vill säga bäring, höjdseparation och avstånd. Det viktiga med ADSB-Out är att denna information ges kontinuerligt och med större noggrannhet när den plottas på en skärm. (En flygledare kan bara beskriva sin bäring i förhållande till timmarna på en urtavla. Detta är den sanna positionen med ett fel på upp till +/- 30 grader och mycket hög latens†).
PilotAware-enheter använder den mindre av de två medföljande antennerna för att ta emot ADSB-Out-signaler.
4. CAP1391-enheter (1090 MHz)
CAP1391 är en brittisk specifikation som för närvarande endast är laglig i Storbritannien och Australien. Den har inte ratificerats som en världsstandard och kan inte användas i Europa annat än som ADSB-mottagare (1090 MHz).
CAP1391 specificerad utrustning använder en modern överföringsteknik som är automatisk i det att den inte kräver någon pilot eller extern input och är beroende i det att den är beroende av data från flygplanets GPS. Fördelen med att ADSB-Out automatiskt (kontinuerligt) sänder ut sin GPS-position är att den lätt upptäcks och att dess unika position kan plottas på en skärm. Dessutom kan en exakt röstvarning ges som liknar den som ges av en flygledare. Det vill säga bäring, höjdseparation och avstånd. Det viktiga med ADSB-Out är att denna information ges kontinuerligt och med större noggrannhet när den plottas på en skärm. (En flygledare kan bara beskriva sin bäring i förhållande till timmarna på en urtavla. Detta är den sanna positionen med ett fel på upp till +/- 30 grader och mycket hög latens†).
Observera att om inte en flygledare har tillgång till primär och sekundär RADAR, kommer den position som han/hon förmedlar till dig troligen att ha givits av en pilots rapporterade visuella position vid en VRP eller annan visuell landmarkering. Detta är en mycket felaktig första fix-position jämfört med en GPS-position, så detta kommer också att förvärra den inneboende felaktigheten i den positioneringsmetod med urtavla som används av ATC.
5. Mode-A (1090MHz) Bearingless Target
Mode A är den enklaste och äldsta överföringen som finns tillgänglig och har sin uppkomst på 1940-talet och ger endast en fyrsiffrig squawkkod. Eftersom denna sändning inte innehåller någon användbar information om höjdseparation eller position kan uppgifterna inte användas som ett effektivt verktyg för situationsmedvetenhet i cockpit. Därför rapporteras INTE Mode-A-sändningar av PilotAware, men squawk-koden registreras på trafiksidan när den är associerad med Mode-C/S-sändningar.
6. Mode-C (1090MHz) Lagerlöst mål
Det är viktigt att förstå att Mode-C-enheter endast sänder när de avlyssnas av en markradarsignal eller ett kommersiellt flygplans TCAS-system. Om ett flygplan INTE blir interrogerat kommer det därför INTE att sända någon signal. Avsaknad av interrogation kan inträffa på låga nivåer och/eller i avlägsna områden.
Mode-C-transpondrar liknar Mode-A men är utrustade med en inbyggd höjdkodare (QNE-höjd i förhållande till 1013,2 mB) som används för att beräkna den vertikala separationen mellan värd- och målflygplanet. Därför kan målflygplanets horisontella avstånd från värdflygplanet endast uppskattas utifrån signalstyrkan och förändringshastigheten för den mottagna signalstyrkan. Detta förklaras närmare i avsnittet om Mode-S-sändningar nedan.
När en Mode-C-sändning upptäcks av PilotAware och jämförs med en grupp förinställda höjdfilter och styrkor (som kan väljas av användaren på PilotAware CONFIGURATION-sidan) utlöses en röstvarning, direkt från PilotAwares ljudutgång, och ett meddelande skickas också till det valda navigationsprogrammet. Avsaknaden av en GPS-koordinat innebär att ett direkt detekterat Mode-C-mål inte kan plottas på en skärm, vilket kan göras med ett mål med en GPS-position. Däremot visas dess vertikala separation från värdflygplanet och dess ungefärliga avstånd.
⚠️IMPORTANT BÄRINGEN FÖR ETT MODE-C-MÅL KAN INTE VISAS PÅ EN SCREEN⚠️
PilotAware använder den mindre av de två medföljande antennerna för att ta emot Mode-C-signaler.
7. Mode-S (1090 MHz) Bearingless Target
I likhet med Mode-C är Mode-S-transpondrar enheter som sänder (vid 1090 MHz) endast när de förhörs av en markradarsignal eller ett kommersiellt flygplans TCAS-system. Om ett flygplan inte blir interrogerat kommer det därför inte att sända någon signal. Detta kan inträffa på låga nivåer och/eller i avlägsna områden.
Mode-S är en vidareutveckling av Mode-C som överför mer information. Den viktigaste av dessa, för elektronisk synlighet, är det unika ICAO-numret för flygplansskrovet.
PilotAware känner av den sexsiffriga ICAO-koden och kan på så sätt identifiera målflygplanet på ett unikt sätt. Signalen från en Mode-S-transponder (eller Mode-C-transponder) som närmar sig kommer att öka ickelinjärt när den närmar sig och minska ickelinjärt när den avlägsnar sig från ditt flygplan. Den absoluta signalstyrkan, på ett visst avstånd, är inte konsekvent för alla installationer, så detekteringen kan endast fungera med relativa förändringar i signalstyrkan. Detta visas i följande illustration.
När en Mode-S-sändning, med en unik ICAO-kod, upptäcks jämförs dess barometriska höjdseparation och mottagna signalstyrka med en grupp förinställda höjder och signalstyrkor. Dessa väljs i förväg av användaren via PilotAware CONFIGURATION-sidan. Detekteringen utlöser en röstvarning som skickas från PilotAwares ljudutgång och skickar även ett meddelande till det valda navigationsprogrammet. Avsaknaden av en GPS-koordinat innebär att ett direkt detekterat Mode-S-mål inte kan plottas på en skärm på samma sätt som ett mål med en bäring, men dess vertikala separation från värdflygplanet och dess ungefärliga avstånd kommer att visas.
På EasyVFR och PilotAware RADAR-skärmen visas detta t.ex. som en färgkodad banner i det övre högra hörnet som visar flygplanets registrering och relativa höjd. Färgen på bannern ändras från grön, gul till röd när den detekterade Mode-S-signalen ökar inom det förinställda intervallet.
På SkyDemon, med "Show Bearingless Targets" valt, kommer detta att visas som en serie ringar runt värdflygplanet. Ringarnas färg ändras från grönt, gult till rött allteftersom den detekterade Mode-S-signalstyrkan ökar inom det förinställda intervallet. Observera att ringens storlek INTE indikerar avstånd utan att signaltröskeln har uppnåtts.
⚠️(VIKTIGT LAGER AV ETT STANDARDLÄGE-S MÅL KAN INTE VISAS PÅ EN SKÄRM)⚠️
PilotAware använder den mindre av de två medföljande antennerna för att ta emot Mode-S-signaler.
Förutom röstkommandot från PilotAware-enheten visas en visuell varning för Mode C/S inklusive den relativa höjden på din surfplatta enligt definitionen från din leverantör av navigeringsprogramvara. På SkyDemon sker detta genom en serie ringar runt ditt flygplan vars färg ändras från grönt, gult och rött när signalstyrkan ökar. På EasyVFR sker detta genom att en banner visas som varnar användaren för faran och dess status. Visningen av Mode-C/S-varningar i andra navigationssystem varierar. Hur detta visas på navigeringsplattan bestäms inte av PilotAware utan av tillverkaren av navigeringsprogramvaran.
Du måste ha klart för dig att en Mode-C/S-signal inte kommer att ge dig en exakt horisontell separation, bara en vertikal. Du kommer att få information om den relativa höjden jämfört med ditt flygplan men inte om avstånd eller bäring. Därför kan effektiva åtgärder endast vidtas som ett resultat av din visuella observation, med stöd av uppmaningar från PilotAware. Den relativa vertikala separationen är till hjälp i detta avseende eftersom den anger om du behöver leta efter målet ovanför, under eller på en liknande höjd som din egen.
⚠️Det är viktigt att du fortsätter att göra en 360-graders avsökning eftersom det inte ges någon bäring på målet. ⚠️
Med PilotAware kan du ställa in triggers för vertikal separation, i förhållande till ditt flygplan, för Mode-C/S-varningarna. Detta görs genom att logga in på din PilotAware WiFi-hotspot och skriva in 192.168.1.1 och välja från menyn Alternativ. Välj Mode-C/S Separation.
Detta ger dig följande alternativ +/- 500 ft. +/-1000ft +/- 2000ft +/- 4000ft +/- 50000ft.
Om du väljer en separation på +/-50 000 ft kommer en stor mängd måldata att inkluderas och bör endast användas i testsyfte eftersom du kommer att få en överlagring av röstvarningar från högt flygande flygplan. På samma sätt kommer valet av +/-500ft att minimera antalet varningar men kommer endast att varna dig för Mode C/S-sändande flygplan inom +/-500ft separation från ditt flygplan. De andra inställningarna ger ett ökande antal varningar från ett större separationsområde. Det är upp till dig att bestämma vilket separationsintervall som du är bekväm med när du flyger. Det föreslås att man börjar med +/- 2000ft.
Välj vad som är bäst för dig genom att experimentera eller ännu hellre diskutera detta med mer erfarna piloter eller din CFI på klubben. För att du inte ska bli överöst med mindre användbar information kan det vara bäst att välja en närmare separation och en lägre känslighet enligt beskrivningen nedan tills du har bekantat dig med informationen från PilotAware.
Alla vertikala data, oavsett om de härrör från höjddata från GPS (GNSS) eller barografdata, konverteras till GNE Altitude (referens 1013.3Mb). De ursprungliga barografdata kommer att kvantifieras till steg om 100 ft för äldre transpondrar och endast 25 ft för de senaste transpondrarna. Detta bör beaktas eftersom det kan finnas ett kombinerat rapporteringsfel på 200 ft i separationen av mål som härrör från Mode C/S.
Förutom vertikal separation kan du med PilotAware ställa in önskat horisontellt detekteringsområde för Mode-S, vilket varierar Mode S-varningarnas känslighet för att matcha den miljö du flyger i. Detta görs genom att logga in på din PilotAware WIFI hotspot och skriva 192.168.1.1 och välja Configure från Options Menu. Välj Mode-C/S Detect. Följande alternativ är tillgängliga
Ultrakort räckvidd
Detta ger dig den lägsta känsligheten och är avsett att minimera varningar vid användning i miljöer med hög Mode S-styrka, t.ex. i närheten av eller vid passage genom luftrummet på större flygplatser.
Kort räckvidd
Detta är också en låg varningsinställning för GA-användning i mer livliga miljöer.
Medium räckvidd
Detta är standardinställningen. Detta ställer in en högre varning för initial användning för allmänflyg.
Lång räckvidd
Detta är ett område med extremt hög känslighet som är avsett att ge maximala larm endast för teständamål. Det rekommenderas att detta inte används vid normal användning eftersom du kommer att få för många röstvarningar från högt flygande Jets med högeffektstranspondrar.
Om du får för många röstmeddelanden om bäringslösa mål föreslås att du minskar det horisontella detekteringsområdet i motsvarande grad.